La rivière d'argent

Qui suis-je ?

Les anciens m’ont baptisé « Rivière d’argent ». Je suis un fleuve, une baie, un golfe, un estuaire, tout cela à la fois. Je partage le parallèle du Cap de Bonne Espérance, le 34° S. J’unis les eaux de mes affluents qui comptent parmi les fleuves les plus longs du monde, le Paraña et l’Uruguay. Le premier a parcouru 4000 kilomètres, du Brésil à l’Uruguay en passant par la Bolivie et le Paraguay, avant de se disperser dans mon vaste delta argentin. Un tel débit d’eau charrie l’une des plus haute charge d’alluvions que je emporte vers l’océan. Après un si long voyage, mes eaux sont bien loin du nuancier bleu turquoise ! Ocre sable, ocre sienne, ocre doré, terre de sienne, marron rouge brun, aurait dit Le Corbusier. Je vire au noir sous le ciel d’orage qui annonce le Pampero ou sous les frimas océaniques du Sudestada.

J’aime les mystères, et celui du rythme des marées est un casse-tête pour le marin. Parfois, je maintiens le reflux pendant 24 heures, puis le cycle reprend un rythme biquotidien. Je lui conseille de surveiller en permanence son tirant d’eau, je n’ai aucune profondeur, et mes eaux chargées de limons opaques affolent les sondeurs. L’hiver, un coup de Pampero fait monter mon niveau tandis que le Sudestada estival est capable de provoquer des inondations redoutées par les hommes. Je suis un faux calme.

Je suis donc sujet aux marées. Mais ne dit-on pas que je suis une rivière ? Un fleuve ? Un rio d’eau douce ? Pourtant les berges de mon delta se découvrent à marée basse et mon eau envahit les jardins plantés sur mes berges aux grandes marées. Alors ?

J’héberge sur mes rives pas moins de deux capitales, Montevideo au nord et Buenos Aires au sud. Je nourris les hommes depuis des milliers d’années et mes affluents forment de longues routes fluviales utiles au commerce.

Je formule un unique vœu, celui de ne plus charrier d’eaux polluées. Dans mon delta, les rivières qui irriguent le nord de l’agglomération comptent parmi les plus polluées. Agriculture intensive, industrie, absence de système de traitement de mes eaux en sont les grands fautifs. Voire les enfants des favelas plonger dans mes eaux où leurs parents jettent leurs déchets me déprime. À quelques mètres des pieds du pêcheur qui lance sa ligne, des cadavres de poissons flottent. Jeter l’ancre dans le Rio Lujan, c’est à coup sûr remonter des monceaux de déchets de toute sorte englués dans une boue noire, lourde et puante. Moetera n’a pas du tout apprécié l’expérience. Comme je le comprends.

Les Uruguayens, quant à eux, surveillent la qualité de mon eau, et les riverains de Montevideo profitent, en saison estivale australe, de mes longues plages où la baignade, dit-on, y est tout à fait agréable.

Cargos, vedettes, bus flottants, dériveurs, tankers, hors-bords, barques de pêche, goélettes, kayaks, yachts, ferrys, vraquiers, croiseurs, chalutiers, caboteurs,

et un catamaran blanc sillonnent mes eaux.

Je suis le Rio de la Plata.

Moetera et son équipage poursuivent la préparation

Et le catamaran s’est baladé trois mois durant dans ce rio d’ocre. Les escales techniques permirent de finaliser sa préparation pour le grand sud.

Felipe, l’ami argentin, avait conseillé l’achat des 300 mètres d’aussières flottantes chez un équipementier de chalutiers de Rio Grande, dernière escale brésilienne, ce qui fut fait. Il restait à trouver les bidons permettant de doubler la réserve de gasoil, d’installer le chauffage, de réaménager le carré, de donner un coup de jeune à l’annexe. Un soucis sur la coque bâbord exigeait de sortir une nouvelle fois le catamaran.

Les bidons furent trouvés dans la banlieue de Montevideo, un hasard bien avantageux. Installés sur le pont, ils donnent un aspect moins esthétique au catamaran, mais ils sont indispensables. L’unique travelift permettant la sortie de Moetera se trouvant à Piriapolis, l’escale dans ce port fut de deux mois. Le traitement de la coque et une dernière couche d’antifouling y furent réalisés, une hélice changée, l’annexe nettoyée. Le chauffage fut acheté et monté à San Fernando, dans la banlieue de Buenos Aires, les travaux de couture furent réalisés au fur et à mesure des escales.

Entre deux chantiers, le capitaine poursuit l’étude des cartes, scrute le potentiel de chaque caleta sur les photos satellites, observe la météo. Les lectures sont tournées vers la vie, l’histoire, le milieu, les aventures de navigation… en Patagonie et en Terre de Feu. La création d’Ushuaïa par un pasteur anglican est une aventure à lire –merci à Y. de Cajou pour cette référence formidable- ! Les nouvelles du cap-hornier et écrivain chilien F. Coloane, Qui se souvient des hommes de J. Raspail, Magellan de J. Vernes ou de S. Zweig, sont en cours de lecture ou de re-lecture, d’autres textes plus confidentiels se sont ajoutés à la bibliothèque du bord. Les podcasts écoutés pendant les navigations, les docus regardés le soir dans le carré -maintenant chauffé !- et les blogs consultés portent naturellement sur le sujet qui occupe entièrement l’esprit de l’équipage.

La magie du projet opère, l’équipage est centré sur son objectif et savoure cette immersion avant l’aventure.

Appréhension, excitation, impatience, les émotions s’enchaînent et se mêlent. Un peu d’inquiétude pour le mousse. Forcément, s’il maîtrisait un peu mieux la navigation, il aurait ses propres réponses !

Naviguer dans le Rio de la Plata

Après deux mois d’escale technique à Piriapolis, au cœur de l’hiver austral, Moetera a mis le cap à l’ouest, vers le delta. Le cabotage dans le Rio de la Plata n’est pas particulièrement compliqué, il s’agit de surveiller le trafic et le tirant d’eau. Parfois le Pampero surprend, comme ce fut le cas au départ de Colonia Del Sacramento. Après deux heures de tangage inconfortable, le capitaine a décidé de mettre en fuite, cap sur Buenos Aires. Y a pas de mal à se faire du bien…

La curiosité de cette navigation réside davantage dans la découverte de la complexité administrative des Prefectura uruguayenne et argentine, les deux entités étant sensiblement identiques dans leur fonctionnement et leurs exigences.

Dans ces pays, nulle taxe ou frais de gestion ne sont exigés par les Prefectura, ce qui mérite d’être souligné après avoir eu à faire aux administrations du Mozambique, de la Tanzanie ou des Seychelles (entre autre). En revanche, le capitaine paie de sa patience ! À chaque escale, le capitaine complète un formulaire (rol) inadapté à la pratique de la voile -donner un horaire d’arrivée (ETA) est impossible quand on avance à l’allure d’une bicyclette ! L’index de l’agent posé sur la case insiste : il faut compléter l’horaire…

Le capitaine signera également l’engagement de ne pas se rendre dans l’archipel des Malouines sans demander l’autorisation aux Argentins, il y a là un sujet diplomatiquement fort délicat¹. Peu importe, que les séances d’écriture se déroulent sur le comptoir des halls d’accueil ou sur la table du cockpit, elles sont l’occasion d’apprécier l’inégalable politesse des argentins.

La Prefectura Navale argentine exige des skippers qu’ils annoncent leur position toutes les 6 heures. Soit. Les plaisanciers hauturiers qui ont réalisé l’aventure patagonnienne savent qu’il faut déclarer quotidiennement le mouvement du voilier à l’Armada chilienne. L’isolement et l’éloignement des canaux justifient cette obligation de la part des autorités. Mais quand la Prefectura uruguayenne s’affole jusqu’à être prête à déclencher une recherche parce que Moetera, attendu un jeudi à Colonia Del Sacramento arrivera finalement le lendemain… au vu de la facilité du parcours, c’est franchement exagéré. Un autre bureau de la Prefectura uruguayenne, situé sur la route de Moetera, contacta le capitaine, exigeant de lui qu’il s’arrête dans son port pour qu’il procède aux déclarations administratives. Faire escale pour remplir un formulaire … On s’adapte… On apprend du fairplay sud américain.

Ports et mouillages

Pontons, poteaux et pendilles, les 3 P des ports de plaisance en Amérique du Sud. Le bateau est amarré perpendiculairement au ponton, et en l’absence de catways, ces pontons secondaires flottants parallèles au bateau, monter et descendre du bateau devient un exercice d’équilibriste lors des grandes marées. Le capitaine a installé une échelle de corde. À chacun son installation.

A Piriapolis, le mousse, chargé de son sac à dos de courses, descend les quelques marches qui l’emmènent au quai. C’est la fin de la journée, la brise rougit les doigts, mais le coucher de soleil s’annonce encore une fois superbe. D’ailleurs, les riverains ne s’y trompent pas, ils viennent l’admirer, en famille, entre amis, en amoureux, et toujours la calebasse de maté qui passe de main en main. Le mousse s’accroche à la rampe. C’est l’heure de la débarque. Ils sont venus nombreux pour extraire les corvines² restés accrochés aux filets. L’essentiel de la pêche est jetée sur le quai, des cumulus de corvines rendent le sol gluant. 

Le mousse s’accroche à la rampe et bouche son nez. Il pose un pied, non, pas là, flûte, un filet, attention, le gars lance une corvine sur le quai, mais est-ce qu’il t’a vu ? Sur le ponton un lion de mer est venu se hisser non loin du catamaran. Plus de 400 kilos propulsés par la seule puissance des nageoires antérieures, ça force le respect. Pourvu qu’il ne bouche pas l’entrée. Sont grognons mais pas mauvais bougres. Mais enfin, faire bouger un monstre gluant et puant de 400 kilos n’est pas une compétence reconnue chez le mousse. Alors il se contente d’espérer. Quand le mousse approche, le lion de mer lève son museau. Passe ton chemin, semble dire l’unique œil torve de la bête.

Dans les rios, les mouillages sont contraints par les courants. Certains canaux du delta, devant San Fernando sont étroits et l’évitage du catamaran risque d’entraver la circulation dans le canal. À San Clemente de Tuyu, quand le pampero souffle, le courant du rio atteint 6 nœuds dans le flux et le reflux ; courant fort, absence de fond, vent en rafale, tous les ingrédients d’un dérapage sont réunis. Dans ces rios, la veille du mouillage est constante.

1Malgré leur défaite en 1982, les argentins continuent de revendiquer l’archipel des Malouines (Falklands). En 2010, en réaction à l’installation de forages pétroliers par les Britanniques, un décret a établi que «tout navire souhaitant se rendre à partir de ports situés en territoire argentin à des ports des îles Malouines ou traverser les eaux territoriales en direction de ces dernières» devra demander un permis aux autorités argentines.

2Les courbines en Méditerranée